Welche Kupplung?

Die unvermeidbare Frage stellt sich nun auch im Maßstab 1:160 (im Maßstab 1:87 habe ich mich vor gut 20 Jahren für Kadee Kupplungen entschieden und es nie bereut): welche Kupplung soll es sein?

Machen wir uns nichts vor. Rapido Kupplungen sind internationaler Standard. Aber sie sind bestenfalls funktional. Vorbildgetreu oder wenigstens Vorbildähnlich sind sie nicht.

Zudem haben alte (magnetische) Minitrix Entkuppler die Angewohnheit die Wagons an den Drehgestellen anzuheben, wenn man diese nicht genau unter der Kupplung auslöst. Manchmal springen dabei die Radsätze aus dem Gleis.

Meine ersten Microtrains Wagons dagegen boten mir die Zuverlässigkeit und Leichtgängigkeit, die ich von den Kadee Kupplungen im Maßstab HO kannte. Wow. Ich war – ich bin – begeistert.

Wehrmutstropfen: Entweder man baut diese selbst zusammen (Pinzetten und Lupe gefällig?), oder man kauft Drehgestelle samt Kupplung zu Preisen, das einem schwindelig wird. Also Pinzetten und Lupe.

Bei diesem Händler fand ich was ich suchte: US-Modelrailroader und in dessen Angebot Micro Trains Line Universal Body Mount Short Shank Couplers (ich habe das letzte Bulk-Pack ergattert, daher ist hier nur ein vormontierter doppelter Satz verlinkt).

Ich plane die Microtrains Kupplungen an allen Zügen zu verwenden. Einige Garnituren allerdings bleiben zumeist zusammen. Personenwagen zum Beispiel. Bei diesen belasse ich die originalen Rapidos mit Ausnahme des ersten und letzten Wagons an denselben.

Alle Loks erhalten Microtrains Kupplungen. Eventuell werden zwischen A- und B-unit jedoch erst einmal die originalen Kupplungen belassen um hier Kosten zu sparen.

Am wichtigsten sind mir zuverlässige Kupplungen an allen Güterwagen und Loks, da diese beim Rangieren stark beansprucht werden. Denn jede Anlage, die ich jemals bauen würde, muss für den realitätsnahen Bahnbetrieb konzipiert sein.

Vergiss den Rangierhelfer nicht

Auf meiner geplanten Anlage sollen die Zugführer (das sind die Leute an den Handreglern, die Anderen im Massstab 1:87 nenne ich Mal Zugbesatzung) das Vorbild getreu nachbilden. Bei der British Columbia Northern Railway haben die Zugbesatzungen unterwegs, sowie die Rangierlokbesatzungen einen Rangierhelfer, der den Zug begleitet, Fahrzeuge abkuppelt, Bremsen setzt und löst, Schläuche anbringt und Weichen entriegelt und umlegt.

Der Zugführer verwendet eine Markierung, mit dem Zweck sich die ungefähre Position des Rangierhelfers zu merken, um diesen nach getaner Arbeit wieder aufzunehmen. Dazu wird der gesamte Zug zurücksetzt, bis die Lok in der Nähe des Rangierhelfers ist. Somit kann der an Bord klettern, ohne erst hunderte von Metern weit über das Schotterbett zu laufen.

Nachdem der Rangierhelfer (in Gedanken) wieder in der Lokomotive ist, entfernt der Zugführer die Markierung von der Anlage und setzt die Fahrt zur nächsten Industrie entlang der Strecke fort, wo sich der Vorgang wiederholt.

Auf meiner Anlage ist diese Markierung eine bemalte Bahnarbeiterfigur, welche auf einem Kupferplättchen (1 Eurocent) befestigt ist. Das Plättchen sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und einen einigermaßen sicheren Stand der Figur.

Eine zukünftige alternative könnte eine Kombination aus zwei winzigen 3mm Neodym Magneten an den Trittstufen der jeweils gegenüber liegenden Ecken von Güterwagen und (Strecken-) Rangierloks sein und einem Metallplätchen am entsprechenden Fuß des Rangierhelfers. Aber bevor ich soweit gehe, installiere ich lieber magnetische Bremsschläuche an allen Güterwagen (10 Paar kosten etwa 40,-€) und MU-Kabel an allen Loks (5 Stück kosten etwa 25€). Hier ein Video-Review dazu. Da ich dann allerdings auf die lieb gewonnenen passiven Magnematicentkuppler von Kadee oder meinen magnetischen Taschenentkuppler verzichten müsste und statt dessen entweder decoderbasierte Entkuppler (teuer) oder einen Entkupplungpickel (fitzelig) verwenden müsste, belasse ich es vorerst bei meinem Konzept.

Remember your Switchman

On my planned layout, operators are required to recreate the real thing faithfully. So the train crews servicing industries along the track, as well as yard crews, have a switchman accompanying the train, to uncouple cars, set and release brakes, connect hoses and (un-) lock or throw switches.

The operator uses a marker to remember the approximate position of the switchman in order to pick him up after the switching is done, by backing up the train until the loco is near the switchman (so he can climb aboard without running along the gravel trackbed). After the switchman is back on the locomotive, the operator removes the marker from the layout and continues to the next industry along the track.

On my layout this marker is a painted figure mounted on a copper plate (one Euro cent).

Getting back into the hobby…

It’s been years since I’ve been an active model-railroader. I recently went through the attic and retrieved a huge box with my BC Northern Locomotives and Cars. I was surprised, how much has piled up over the time. Now I’m quite eager to get back into the hobby. Dusting of rolling stock and the website alike. The latter requires translating the English articles into German and the German articles into English, as well as the bilingual articles to both laguages. Tedious work, but I feel it’s necessary. In short, I’d like to bring the short line back to live.

One aspect that has always been a primary goal is operations. There are a few options available. Car Cards, Waybills, Switch Lists, some sort of electronic inventory and semi automated car routing. And there are ideas forming in my mind.

Also digital command control (DCC) is a must. Preferably by utilizing handheld DCC throttles. And since I have loads of close to obsolete PCs and Macs And tiny plug servers standing around, I always planned to use computerization as part of the design. The open soure Java Model Railroad Interface (JMRI) provides this sort of interaction. And it has an operations software that includes everything I would want.

Crew communication or intercom will likely be the easiest part utilizing smartphones and bluetooth headsets. The same smartphones can serve as handheld DCC throttles. Discord is a suitable software offering multiple channels and compatibility to various operating systems. Well that portion is quite easy to implement, but will only be required when hosting large operating sessions. That’s years into the future from now.

There is a clinic by David Haynes and a forum thread, that describes how to set up operations in JMRI: Operations with JMRI. Let’s ee what we can learn from that.

Some Links about Ops:

JMRI Operations Manual, JMRI Dispatcher Manual and JMRI Web Access Manual

Most definetely JMRI will be a part of my layout concept. I used it years ago and it just became better. I’m excited to test the car routing feature.

So in order to get going, I have a few options ranging from an HO shelf layout over a small N-Scale tabletop layout to a larger modular HO free-mo style layout. HO is my scale of choice. I do even consider to sell the N-Scale stuff.

With these options at hand, the next big choice is the choice of time devotion to the hobby. There is a huge interest, but only a couple of hours per week available for the hobby. Thus a small layout would cater to this circumstance. Perhaps a combination of the first and the latter seems like a good idea. But how’s that possible?

I’m actually thinking about building a larger shelf layout with transition elements to free-mo modules.This would enable me to move the shelf layout to a location, where a free-mo setup is available. Or to build the connecting modules myself. The transition elements are to blend the larger switching layout into a free-mo club setup by taking care that the width and length line up with multiples of standard free-mo modules.

Key Layout Elements

This heading sounds familiar?

Key layout elements that I plan to include are all that make the BC Northern Railway stand out in the crowd. Of course this would be way too much to cramp into a little place. So I plan to follow the modular aproach, which theoreticaly will enable me to capture everything, but only to use a smaller part of the total modules.

Aquatic Rail Link (ARL)

A BC Northern Rail owned freelanced shipping and stevedooring company connecting the ports of Port Simpson, the fictional BCNR HQ town of Port Adams and Stewart/Hyder with Whittier Alaska. I basically take inspiration from Alaska Marine Lines based in Seattle and CNs Aquatrain barge services out of Prince Rupert. I plan to build combined rail and car ferryboat, a dedicated railferry and a barge that also carries (stacked) containers, as well as vehicles, boats, semi trailers and machinery above the railroad tracks, supported by appropriate scaffolding (complete with its tug boat). If you are interested into this kind of barge, follow this link to the portside webcams of Alaska Marine Lines.

The barge and ships will all share a similar lower hull based on the car float’s deck. Same end geometry, same width, but different length by elongating the mid section. This basic lower hull will be made of extruded styrofoam board. On top of that there will be a (removable) framework for the superstructure, which sides will be “plated” with either sheet styrene (polystyrol) or with papersealed foam board (to construct the hull portion of the larger ferry). The curved (lifting) bow section will likely be 3d printed, as will be the framework for the superstructure, most larger detail parts and some mountings for the tracks. Same goes for the rear of the ship. There are several matching 3d ship models available on the Internet wich need to be solidified and cleaned for the printing process, but have all the geometry and proportions already in place. Nice. I will post the renderings when I have them ready.

The barge slip will also be a part made on a 3d printer. It will accomodate two handlaid turnouts to access the four tracks of the vessels. I will need to make my own design for that part and I will likely choose a modern design. Maybe with a car ramp above the tracks.

Further information will be posted in separate articles linked from here.

Historische Gesellschaft der BCNR

Nach dem Lesen einiger erst seit kurzer Zeit verfügbarer Websiten, die sich mit der Geschichte des Gebiets meiner fiktiven Eisenbahngesellschaft befassen, habe ich einige historische Unwahrscheinlichkeiten in meiner ursprünglichen British Columbia Northern Railway Geschichte und Zeitachse bemerkt.
Dies hat mich zu diesem neuen Bestreben geführt, die Geschichte mit so viel Realismus wie möglich neu zu schreiben.

Dies ist gerade heute aktueller denn je, da der Hafen von Stewart im September 2015 ein brandneues Breakbulk-Terminal (Stewart World Port) eröffnet hat, das mittlerweile den Betrieb aufgenommen hat. Im Zusammenhang mit dessen Ausbau zum Bulk-Terminal ist der Bau der Canadian Stewart Railway (Canada Stewart Port Railway) im Gespräch, welche exakt der Cranberry Branch der BCNorthern Railway entspricht, mit Ausnahme des südlichen Streckenabschnitts zwischen Cranberry Junction und Kitwanga an der CN Mainline. Diese Form von neuem Realismus trägt immens zur Glaubwürdigkeit meiner fiktiven Bahnlinie bei.
Ich wollte immer ein fiktives (freelanced) Anlagenthema, um für meine Eisenbahn einzigartige Lokomotivvarianten entwerfen zu können, ohne die Beschränkung der Modellierung spezifischer Lokomotiven oder Rollmaterial – die in meinem selbst auferlegten Zeitrahmen und Eisenbahnunternehmen existieren – mit Hilfe von Referenzfotos zu optimieren. Ich genieße es allerdings tatsächlich auch, vorbildgetreue Modelle von real existierenden Wagons und Loks anzufertigen. Aber nicht ausschließlich. Daher wollte ich meine eigene fiktive Eisenbahn haben. Freie Gestaltungsmöglichkeiten, aber mit Sinn und Verstand. Es muss realistisch sein und es sollte ein Austausch mit bestehenden Vorbildern möglich sein, für die ich mich interessiere (speziell die Canadian National und die BC Rail in der kanadischen Provinz Britisch Kolumbien).
Für mich waren die Canadian National und BC Rail die interessantesten Eisenbahnen in Nordamerika. Sie hatten einzigartige Lokomotiven und die Landschaft entsprach genau meinen Vorstellungen. Mein Zeitrahmen umfasst die Fusionsjahre von CN und BCR. Die Jahre 2000 bis 2005 – sehr großzügig interpretiert. Und meine Geschichte sollte erklären, warum es überhaupt eine Eisenbahn in meinem gewählten Gebiet geben könnte, die es in der heutige Realität einfach nicht gibt. Ein Schlüsselaspekt ist sicherlich, dass es einmal Eisenbahngleise an einigen der Orte gab die meine BC Northern passiert. Lange vergessene Strecken, die aber vor fast hundert Jahren existierten.
Um die Eisenbahn selbst zu rechtfertigen, wurden mehrere der Mineralressourcen-Standorte, die nach heutigen Standards nie profitabel waren, virtuell auf das notwendige Verkehrsaufkommen aufgewertet.
Um die meisten Ortschaften so nah wie möglich an der Realität zu halten, wurde nur ein Minimum an Änderungen vorgenommen (hinzu gedichtet). Obwohl ich mir in dieser Hinsicht etwas Spielraum erlauben werde. Es muss etablierte Industrien geben, die immer noch eine ausreichende Anzahl von Wagenladungen produzieren, damit eine Eisenbahngesellschaft nicht nur ausreichend profitabel arbeiten kann. Andererseit darf es nicht zu viel Business geben, damit sich die großen – wie die Canadian National – nicht ermuntert sehen die Gesellschaft zu schlucken. Eine private Eisenbahngesellschaft (Shortline) eben.
Falls es also nette Leute aus der Gegend gibt, die dies lesen, möchte ich erklären, dass dies im Grunde reine Fiktion ist. Ich habe nicht die Absicht, irgendeinen Historiker oder die Mission historischer Gesellschaften, die sich mit dem Gebiet befassen, zu beleidigen. Ich würde eher das Gebiet fördern, indem ich Links und Prototypinformationen zur Verfügung stelle.
Schließlich ist es Ihre großartige Arbeit und Forschung, die meine fiktive Modelleisenbahn glaubwürdig macht. Vielen Dank für Ihre großartige Arbeit.
Die BCNR Historical Society ist eine neue News-Kategorie, in der ich die BCN History detaillierter entwickeln möchte. Dies liefert Hintergrundinformationen über die Hauptkunden meiner Eisenbahn und wie diese Industrien bedient werden.

BCNR Historical Society

After reading several recently available websites dealing with the history of the area, I noticed several historical improbabilities in my original freelanced British Columbia Northern Railway history and timeline.

This lead me to this new endeavour, to rewrite the history with as much realism as possible.

This became a most current aspect, since the port of Stewart – now known as Stewart World Port – opened a brand-new breakbulk wharf in September 2015, which actually is operational as of recently. In conjunction with the upgraded port facilities at Stewart and its planned further upgrade to also become a bulk-terminal, the construction of the Canadian Stewart Railway (Canada Stewart Port Railway) is proposed, which almost exactly represents the trackage of BC Northern’s Cranberry Branch, with the exception of the southern part of the right of way between Cranberry Junction and Kitwanga on the CN mainline.

This kind of new realism supports the immersion and believability of my freelanced model railway.

I always wanted to freelance to be able to design locomotive variants that are unique to my railroad, to superdetail without the restriction of modeling specific locomotives or rolling stock existing in my self imposed timeframe and railroad company by using reference photos. I do actually enjoy modeling after specific prototype rolling stock prototypes. But not exclusively. Thus I wanted to have my own fictinal railroad. But it needs to make sense. And it needs to interchange with existing prototypes that I enjoyed modeling.

For me the Canadian National and BC Rail were the mist interesting railroads in North America. They had unique locomotives and the scenery I was after. My timeframe encloses the merger years of CN and BCR. The years 2000 to 2005. And a history that should explain why there could be any railroad in my chosen area at all, that simply isn’t there in reality. One hey aspect certainly is, that there were railroads at some of the places once. Long forgotten, but existing nearly a hundred years ago.

To justify the railway itself several of the mineral resource sites, that were never profitable by todays standards were virtually upgraded to account for the necessary traffic volumes.

To keep most towns as close to the real thing, only the bare minimum of changes will be made. Though I will allow myself some leeway in this regard. There need to be established industries that still produce a sufficient number of carloads.

However, if there happen to be nice folks from the area reading this, I’d like to state that this is basically fiction. I don’t intend to offend any historian or the mission of historical societies dealing with the area. I’d rather promote the area by providing links and prototype information.

After all, it is your great job and research, that makes my freelanced model railroad believable.

Thank you very much for your great work.

The BCNR Historical Society is a new news category, under which I plan to develop the BCN History in more detail. This will provide background information about the main customers of my railroad and how these industries are served.

Intermodal Wagons mit normalen Güterwagen mischen

Für meine BC Northern Modellbahn habe ich eine stattliche Anzahl Doppelstock-Containerwagons angeschafft. Hauptsächlich weil sie mir gefallen und weil es diese offenbar nur in Nordamerika und Australien in größerem Umfang zu sehen gibt. In kleinerem Umfang fahren diese Züge zudem in Panama und China, sowie Indien (dort jedoch auf normalen Flachwagen).

Die BCN jedoch operiert eine fiktive Brücken Route zwischen zwei Canadian National Subdivisions, der Skeena Subdivision und der Takla Subdivision.

Das Verkehrsvolumen auf diesen Strecken besteht aus Lokalen Güterzügen, welche von einem Ort ausgehend einen Streckenabschnitt bedienen und dann zum Ausgangspunkt zurückkehren. Den sogenannten Turns. Sowie aus Lokalen Güterzügen, die einen Längeren Abschnitt befahren und am Zielort weiter Klassifiziert werden, den sogenannten Locals.

Nach Fahrplan regelmäßig verkehrende Züge sind seltener. Einmal täglich rollt ein Durchgehender gemischter Güterzug von Prince Rupert nach Chipmunk, während ein Gegenzug die Strecke zurück fährt. Dies sind sogenannte Manifest Trains. Die Züge kreuzen sich bei Pinewood Junction.

Und schließlich gibt es noch einen hoch priorisierten intermodalen Zug der alternierend an geraden Tagen nach Norden und an ungeraden nach Süden fährt. Dieser transportiert neben Containern auch Auflieger und wenn es sich ergibt werden auch gemischte Güterwagen dahinter gehängt. In Pinewood Junction werden die nordwärts fahrenden Züge oft mit den von Terrace über die Pinewood Branch verkehrenden Zügen verbunden, während die Gegenzüge dort geteilt werden.

Im folgenden Video kann man einen Canadian National Zug sehen der nach diesem Konzept zusammen gestellt wurde: https://youtu.be/mrrhIF8SvhQ

Neben den oben genannten Zügen vetkehren zur Erntezeit mehrmals pro woche einheitlich aus Gezreidewagons zusammengestellte Züge in Richtung Prince Rupert. Die sogenannten Unit Trains. Die Leeren Wagons werden zumeist an die ohnehin verkehrenden Manifest Trains angehängt oder die Unit Trains fahren leer zurück.

Weitere Unit Trains verkehren zwischen der Thunder Ridge Coal Mine und Terrace bzw. Prince Rupert. Auch hier wird der Unit Train in Pinewood Jct. verbunden bzw. geteilt.

Ein weiterer “Zug” verkehrt zwischen Port Adams, wo sich der Hauptbetriebsstätten der BCN befinden, und Whittier Alaska. Einmal pro Woche operiert eine (alte) Eisenbahnfähre dorthin, die bereits seit Jahren gegen einen modernen Hochseeleichter hätte ausgetauscht werden sollen, wie er auch als AquaTrain von Prince Rupert aus nach Alaska zur Anwendung kommt. Ferner operiert dort ein Hochseeleichter und eine alte kombinierte Fahrzeug und Eisenbahnfähre. Alle drei Schiffe sind dabei in der Lage die drei weitestgehend baugleichen Laderampen in Port Adams, Port Simpson und Stewart/Hyder zu nutzen.

Bis heute jedoch besticht die teilweise etwas rostige MS Northern Star durch ihre Unverwüstlichkeit, die sie wohl auch ihrem Rumpf vetdankt, det dank US-Eisklasse A2 (Eisdicke bis 1m) ganzjährig operieren kann.

Planung und Bau eines Shelf-Layouts

Der heutige Artikel soll den Auftakt zu einer kleinen Artikelserie bilden, die nach und nach den Bau der Pinewood Branch meiner British Columbia Northern Railway begleiten sollen. Ich stelle mir dabei vor in  jedem Artikel auf bestimmte Schritte des Baus einzugehen. Die Pinewood Branch wird auch auf Erweiterbarkeit ausgelegt sein um später ein Teil einer größeren Anlange zu werden.

Mir ist es dabei wichtig das ein Zug mit mindestens zwei großen 6-Achsigen Loks und bis zu 18 Wagons auf der Anlage benutzt werden können. Es soll eine kleine Zweigstrecke geben und es sollen für die Region typische Industrien abgebildet werden (Holz, Papier, Kohle, Getreide, Fish-Konserven, Maschinenteile).

  • Der zur Verfügung stehende Raum ist schmal, lang. Und erfordert einen Wanddurchbruch für den Schattenbahnhof.
  • Eine Wendeschleife im Schattenbahnhof ist dabei Pflicht, es sollen 3 Züge aufgestellt und ein Zug durchfahren können.
  • Eine Drehscheibe oder ein Gleisdreieck zum wenden einer einzelnen großen 6-Achsigen Lok ist erforderlich.
  • Ein Rangierhof mit min. 3 Zugbildungsgleisen, einem Einfahrgleis, einem Umfahrgleis und einem Ausziehgleis soll bestehen.
  • Alle Schattengleise sollen beidseitig benutzbar sein um die Anlagenebenen unabhängig bespielen zu können.
  • Falls möglich wäre auch oben eine Wendeschleife gut. Evtl. Als Wende zu einer zweiten Layoutebene die ebenfalls mit der Wendeschleife im Schattenbahnhof verbunden wird.
  • Eine Wende im zugänglichen Anlagenteil muß evtl. mobil oder klappbar ausgelegt werden.
  • Trotz des geringen Platzangebotes soll ca. eine Zuglänge (gerne mehr) Strecke zwischen den beiden Locations auf den Layoutebenen bestehen.
  • Es sollte ein Kurvenradius von ca. 80cm (ca. 32in) plus “easements” nicht unterschritten werden, aber da ich arg Platzprobleme habe, werde ich mir ein unteres Limit von 58cm (22.5in) setzen. Im Schattenbahnhof ist es weniger problematisch, da der auf dem Heizungsboden unter einer Dachschräge stehen wird.
  • Es wird ein Test-Layout in TRS2004 erstelt und bespielt um den Spielbetrieb auch während der Bauphase bereits tesgen zu können.

Die Mainline der BC Northern ist eine eingleisige Hauptstrecke die größtenteils auf Holzschwellen verlegt ist. Es gibt eine automatische Blocksignalisierung mit CTC (PC based) und handgeschalteten Rangierweichen und Industrieanschlüssen. Die Weichen besitzen eine automatische Fahrstrassenschaltung, so das sie sich zurückstellen wenn dies von der Rangiermannschaft vergessen wurde, sobald ein Zug die automatische Durchfahrt erhält.

Alternatives Demo-Layout

Neben dem oben genannten eher permanenten Layout ist auch ein Rangier- und Fotolayout geplant, welches bei Bedarf auf dem Schreibtisch postiert werden kann. Dieses wird notgedrungen Modular ausgeführt und aus 2-5 Modulen bestehen. Die beiden Hauptmodule sind jeweils 160cm breit und etwa 40-45cm tief. Sie werdem keinem offiziellen Standard folgen und bei Nichtnutzung im Nebenraum gelagert.

An die beiden Hauptmodule schließt sich ein Übergangsmodul an, welches die Verbindung vom Hauptmodul zum Wanddurchlass in den Schattenbahnhof bildet.

Zu guter letzt wird es zwei kleine Anbaumodule geben, die einen Wagonleichter nebst Ladebrücke zum Thema haben. Der Leichter ist dabei ein eigenes Modul welches ausgetauscht werden kann um neue Wagon auf die Anlage zu bringen oder diese mit einer anderen (gedachten) Bahngesellschaft wie der Alaska Railroad (Whittier), bzw. Canadian National (Prince Rupert) auszutauschen.

Die folgende Zeichnung zeigt die Anlagenabschnitte.

 

Wie kommt eine SD40-2T nach Kanada?

Es war Mal wieder bei eBay über das ich an ein älteres Athearn SD40-2T Modell der SSW oder “Cotton Belt” (ein Southern Pacific – Ableger) heran kam. Das Modell selbst wies leichte Beschädigungen am vorderen “Pilot” auf und eine der Stützen des vorderen Geländers fehlte. Der Verkäufer hatte das Modell als Bastlermodell deklariert, so das ich nicht im geringsten ein so gutes Modell erwartet hätte.

Wie aber passt eine SD40-2T “Tunnel Motor” Lokomotive auf mine kanadische Modellbahn? Eine gute Frage und zunächst rechtfertigte ich die Lok mit dem guten alten Freelancing-Bonus. Meine Shortline trägt den klingenden Namen BC Northern oder etwas formaler British Columbia Northern Railway. Die Zeit ist ca. 2002 – also noch bevordie Canadian National Railway (CN) die British Columbia Railway (BCR) schluckte.

Die BC Rail besaß eine einsame North Line von Prince George in Richtung Dease Lake (dort kam sie niemals an, obwohl die vorarbeiten für das Gleisbett nahezu abgeschlossen waren). Etwa in höhe Chipmunk, BC endete die Strecke.

Hier kommt meine BC Northern ins Spiel. sie formt fiktive eine Brückenroute zwischen Chipmunk durch die Coast Mountains zunächst nach Stewart, BC (und Hyder, AK) und von dort nach Prince Rupert, BC. Aber ich schweife vom Thema ab. SD40-2T in British Columbia.

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Die BC Northern (BCN) kauft die meisten Loks gebraucht an und da die Auswahl in dieser Gegend eher bescheiden ist handelt es sich zumeist um BC-Rail oder CN-Ausschuss.

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Ergänzend kann man noch am Rande erwähnen, das CN durchaus nicht nur BCRail gekauft hat, nein unter den Akuisitionen war auch eine Eisenbahngesellschaft mit dem Namen “Duluth, Missabe & Iron Range” (DMIR), die ihrerseits SD40-2T Loks von der Union Pacific Railroad (UP) kaufte, die wiederum erhielt, als sie irgendwann mal die Southern Pacific (SP) und damit auch die Cotton Belt (SSW) geschluckt hatte. Allerdings habe ich mich für die SP 9169 entschieden, statt der SSW 9165 (weitestgehend identische Loks mit abweichender Besriftung).

Die BCN SD40-2T #3083 begann also ihr leben tatsächlich Mal als Cotton Belt Maschine und trug die Farbgebungen der SP 9196, UP 4838, DMIR 401, CN 401 und jetzt die Blau-Silberne Farbgebung der BCN 3083.

So kam die SD40-2T nach Kanada. Und mittlerweile auch eine zweite Lok. Für beide steht ein Umbauprojekt an, sie sollen zu BCN eigenen SD40-3ACe unikaten gewandelt werden.

Ein Baubericht folgt später 😉